Tragedia anunciada

Desde el 2008 se venía anunciando que los ferrocarriles, tenían fallas graves. El Gobierno Nacional debía rescindir el contrato con TBA; empresa concesionaria. Recibieron en 2011, un 47 % de incremento en las subvenciones. Usaron los fondos públicos para comprar dólares y para colocaciones financieras que incrementaron sus ganancias.  

                                                                                        Por Andrea San Esteban

El auditor general de la Nación, Alejandro Nievas, advirtió que por sus "fallas graves" desde 2008 estaban dadas las condiciones para que el gobierno nacional rescinda el contrato de TBA, empresa concesionaria de la línea Sarmiento. Es que según los últimos datos del Ministerio de Planificación, todos los ferrocarriles metropolitanos insumieron $291 millones durante enero, es decir, casi 10 millones por día, TBA usó parte de esos fondos públicos para comprar dólares y para colocaciones financieras que incrementaron sus ganancias.

Sólo en los primeros nueve meses del año pasado, la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) estimó que el incremento en las subvenciones fue del 47%. Desde que asumieron la responsabilidad de administrar, los concesionarios han cobrado más de 2 mil millones de dólares por subsidios.
Los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado

 Nievas consideró que "no puede ser posible" que el Estado se presente como querellante en la causa que investiga el choque de un trenes la estación Once, que provocó 51 muertos y 703 heridos.

 "Si (el gobierno) es imputado por negligencia y falta de control del servicio ferroviario, no me parece que pueda ser acusador" en este caso. 

El auditor general sostuvo que por "las fallas e inconvenientes que tenían carácter grave ya desde 2008 estaban dadas las condiciones para rescindir el contrato de TBA".

Según TELAM, el tren de cercanías Sarmiento marchaba con cientos de viajeros apiñados de pie. Salió a las siete y media de la estación de Moreno para recorrer 14 paradas hasta Buenos Aires. Sobre la estación cuarta, en la de Castelar, cambió de conductor. El nuevo maquinista, de 28 años, iba a emprender su primer trayecto de la mañana. Y el tren siguió frenando y arrancando en cada una de las paradas, según las fuentes oficiales. Transportaba alrededor de 1.500 usuarios, menos de los 2.000 que pueden registrarse en hora punta. Pero muchos de ellos se agolpaban en los primeros vagones. A mil metros de su destino final, en la estación de Once, redujo la velocidad de 47 a 39 kilómetros por hora. Entró a 26 kilómetros por hora en el andén, según el ministro de Transporte de Argentina, Juan Pablo Schiavi. Era la velocidad normal de ingreso en la estación. A 40 metros del final ya había reducido hasta los 20 por hora. Pero ya no volvió a frenar. Con esa potencia impactó contra el muro de contención y el segundo vagón se incrustó más de cinco metros en el primero. Eran las 8.32. Murieron al menos 50 personas y casi 700 resultaron heridas.

Hubo que abrir el techo de un vagón como si fuera una lata para sacar los cuerpos. Una de las personas que resultaron con vida fue el propio maquinista de 28 años, quien anoche se encontraba en una unidad de cuidados intensivos. “No sabemos qué ocurrió en los últimos 40 metros”, reconoció el ministro. Hasta aquí la crónica.

La historia

En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Fue C.S.Menem quien antes de concretar aquel traspaso, hizo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional.
Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a los 15 mil que hay en nuestros días.
Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital, como lo advertía, en aquellos años, el diputado Lorenzo Pepe...
En la actualidad hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, que están en vías de extinción. El 19% se quedó sin transporte a principio de los noventa. Aunque, desde hace ya algún tiempo la tendencia se fue modificando con la reapertura de ramales aún esta pendiente la implementación de políticas que restituyan todo lo perdido.
Sin embargo, el conflicto más preocupante para las autoridades nacionales esta en Buenos Aires, a partir de los malos servicios que prestan las distintas concesionarios y las pérdidas que siguen ocasionando, en términos económicos, al estado Nacional. Una situación que desnuda la falta de inversión que sector privado sostuvo durante todos estos años. Las concesionarias, además de los ingresos por la venta de pasajes, cobran puntualmente subsidios millonarios. En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%.
Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Se financian obras con aumentos de las tarifas y subsidios.
El acuerdo de 1999 ratificó que los 700 mil usuarios que diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos en las tarifas.
Por aquellos días el ingeniero Elido Veschi, Secretario General de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Nacionales estaba al tanto.
El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios.

Después de Menem. 

En enero de 2000 el Ministro de Economía José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programados en aquellos decretos de Carlos Menem.
Los ferrocarriles para un país con la extensión territorial de la argentina, son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también es el medio de transporte de pasajeros más económico para unir grandes distancias.
Lo que nunca quiso tener en cuenta el modelo privatizador que Menem y Cavallo encabezaron en nuestro país, fue el costo social que generaban sus medidas económicas. Las empresas en manos del estado no se miden simplemente por el éxito económico, sino por el resultado social que obtienen.
En sus balances contables anuales los ferrocarriles estatales franceses, españoles o italianos dan perdidas. Pero, en su balance social ofrecen grandes ganancias con un servicio que garantiza seguridad, rapidez y no contaminación.
Aquellos ferrocarriles argentinos en manos del estado, aunque con un servicio deficiente y con pérdidas económicas como los actuales, al menos mantenían ocupados a 60 mil personas más, además de ayudar a las economías regionales...
La privatización de las redes ferroviarias en la Argentina, con las características que se realizó, no tiene demasiados antecedentes mundiales. En Inglaterra, tras la impronta del gobierno de Margaret Tatcher, el servicio fue concesionado. Hoy es blanco de duras críticas. Graves accidentes ocurridos, como el choque frontal de dos formaciones en la estación central londinense de Paddingthon en octubre de 1999, que provocó más de cien muertes, han colocado al servicio de trenes ingleses como uno de los peores en Europa.
Hay cruces ferroviarios denominados puntos negros en Buenos Aires, así considerados por tener más de tres accidentes con víctimas fatales en un año. Por ejemplo, la intersección de la calle Brasil y las vías del ex - Ferrocarril Roca en Florencio Varela o el cruce del ferrocarril en las estaciones Spegazzini y Ezeiza.
Son cruces donde hay accidentes que serían evitables sin hay un mínimo de inversión. Barreras que funcionen bien en lugar de señal fonoluminosa.
El 5 de mayo de 1999 un convoy del ferrocarril Urquiza, que administra Metrovías, cruzo cinco estaciones sin parar porque no tenía maquinista. La formación finalmente pudo ser detenida por un pasajero evitando una tragedia.
En diciembre del año 2003 el Gobierno nacional prorrogó por un año más el pago de subsidios que el estado desembolsa para las concesionarias de trenes y subtes del área metropolitana. Durante todo el 2004 están cobrando 212 millones de pesos en concepto de compensación tarifaria, unos 600 mil pesos diarios.
Se prorrogó a pesar que la Auditoria General de la Nación denunció incumplimientos contractuales por parte las empresas.
A cinco meses de aquella renovación del acuerdo, en mayo del 2003, el gobierno puso un límite a la incapacidad empresaria de los concesionarios. El actual Secretario de Transporte Ricardo Jaime fue el encargado de anunciar el cese de una concesión y explico los subsidios que recibe...Denuncia CLAUDIO LEVERONI 

Distintas voces

El diputado opositor Fernando Pino Solanas, dirigente de Proyecto Sur y director de La última estación, documental sobre el declive de los ferrocarriles argentinos, indicó a este periódico que el Gobierno debería exigir responsabilidades: “Un accidente siempre es un accidente. Pero esto de hoy es la consecuencia de un sistema que viene desde Carlos Ménem y que ningún Gobierno lo ha solucionado en 20 años. El sistema consiste en haber cedido la gestión de los ferrocarriles a empresas privadas que no tienen ninguna responsabilidad. Los concesionarios realizan la gestión, pero la ley les exime de responsabilidad. Y todos los años hay accidentes y los trenes quedan parados, los pasajeros descienden en el medio de las vías... Por supuesto, en la escala de responsabilidades el primero ha de ser la empresa concesionaria. Pero después, las autoridades que lo permiten”.

De la Rúa les prorrogó el negocio

Ya nadie se acuerda del Secretario de Transporte que tuvo la Alianza. Era Jorge Kogan, que tenía mucha experiencia: dirigió el área bajo la dictadura de Videla y también fue funcionario de Menem, dedicándose a la privatización de trenes y subtes. En diciembre de 2000 metió un tarifazo en colectivos, trenes y subtes. Poco después, el presidente De la Rúa, asesorado por Kogan, prorrogó las concesiones. TBA obtuvo 22 años más y la continuidad del subsidio -además del tarifazo de Navidad-.

Duhalde les dió la “Emergencia Ferroviaria”

A comienzos del 2003 el deterioro de los servicios ya era tan escandaloso que el gobierno tuvo que ordenar auditorias por las irregularidades y los «numerosos incumplimientos», como dijo el informe de la CNRT (Comisión Nacional del Transporte). ¿Qué pasó? Las multas no se pagaron, los incumplimientos no se cumplieron. Pero los concesionarios, gracias al decreto 2075 de Duhalde, que declaró la «Emergencia Ferroviaria», recibieron nuevos subsidios y el compromiso del Estado de pagar obras e inversiones que deberían hacer los privatizadores. Un botón de muestra de las obligaciones asumidas por la patronal TBA: quedó comprometida a reparar tres máquinas diesel en... ¡tres años!
Luego de los incidentes ocurridos en la estación Haedo de TBA el 1/11/05, el gobierno de Kirchner incrementó en un 32% los subsidios a los concesionarios de trenes con relación al 2004. En total han recibido $ 694 millones.

De Roca a Taselli

En 2005 se anunció públicamente que se le sacaba el tren Roca a Taselli, pero no dijo que se lo daba a la UGOFE, conformada por TBA (los responsables del Sarmiento), Ferrovías y Metrovías (Grupo Roggio).
El proyecto crea dos sociedades del estado: ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS S.E. (AIF) y OPERADORA RED FERROVIARIA S.E. (ORF). Que sean sociedades del estado y no organismos dependientes de la administración pública central (por ejemplo, del Ministerio de Planificación), significa que puede contratar libremente, sin necesidad de llamar a licitación pública. Esta libertad la tiene no sólo para comprar, sino también, por ejemplo, para concesionar la explotación de sus bienes. Eso, al margen de que las controle la AGN y la SIGEN, pero esos son controles posteriores. La AIF sería la encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura; los sistemas de control, circulación y seguridad; y el desarrollo de inversiones (Art. 2).
Expresamente puede delegar sus funciones en un tercero (Art. 3 Inc. c).
... Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los bienes ferroviarios del ONABE son terrenos (en muchos casos muy extensos) que rodean las antiguas estaciones ferroviarias del interior. Son tierras que hoy valen fortunas. Además, el ONABE sólo puede transferir sus inmuebles a las provincias, municipios o entidades sin fines de lucro

Por el Art. 16 Inc. e) se faculta al Ministerio de Planificación a proponer modificaciones a los contratos de concesión de transporte ferroviario, para “resolver todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos” y para “satisfacer las necesidades de interés público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia”. Esta última frase es una aplicación de la llamada teoría de la imprevisión, que consiste en que, cuando ocurren circunstancias extraordinarias e imprevisibles durante la ejecución de un contrato que tornan excesivamente onerosa la prestación a cargo de una de las partes, puede plantear la rescisión del contrato o el reajuste de las cláusulas.Reza un comunicado Red de Encuentro Social (RedES).

Es interesante consultar 2639-D-07.PROYECTO DE LEY      

El Senado y Cámara de Diputados,...      POLITICA FERROVIARIA NACIONAL,para notar que la mayoría de los artículos no se cumplen.

Sebastián Cinquerrui, Dip de FAP

En un informe presentado en el Congreso, el diputado bonaerense por el FAP, Sebastián Cinquerrui, denunció que el grupo Cirigliano tiene un modus operandi característico: “Utilizar una importante parte de los fondos generados por el gerenciamiento de la empresa TBA –ya sea por la vía de las utilidades obtenidas o por los subsidios estatales otorgados–, extraer parte de esos fondos, que por contrato debían ser utilizados en el mantenimiento y mejoramiento del servicio, para redirigirlos y trasladarlos a negocios propios del grupo, ya sea ampliando el tamaño y estructura de las propias empresas o expandiéndose a nuevas áreas. Se hicieron negocios propios con dinero proveniente del Estado destinado originariamente a financiar la operatoria del servicio ferroviario concesionado”.

Cinquerrui señaló que “las conclusiones de los informes realizados por la Auditoria General de la Nación son tan contundentes que por sí mismos deberían haber tenido como consecuencia lógica la automática rescisión del contrato con TBA.Se apropiaron y vendieron maquinaria, tornos, raíles, durmientes, metales, material de rezago vario, herramientas y hasta vagones completos, materiales que fueron apropiados y sustraídos de los talleres y depósitos ferroviarios”.